moto
Lors des essais presse de Peugeot motocycles, la blague entre journalistes était de savoir jusqu’où on avait réussi à pousser l’aiguille du compteur du Ludix Blaster. Normalement, elle aurait du se bloquer à 45 km/h. Oui, mais on avait des versions « libres », ce que deviennent en réalité 80 es scooters 50 qui circulent en France. Le compteur annonçant fièrement 80 km/h, l’aiguille aurait du s’arrêter sur cette marque. Mais avec un peu de vent dans le dos et un pilote léger, elle continuait à tourner pour s’arrêter sur une des lettres Ludix inscrite en fond. Bref, sans se livrer à des calculs hypothétiques sur la vitesse maximum de l’engin, on peut certifier que ce petit 50 deux temps dorénavant refroidi par eau marche comme une balle.
Le petit monocylindre deux temps placé horizontalement « miaule » joyeusement et ne donne jamais l’impression de s’essouffler. La « faute » au refroidissement liquide qui a permis aux ingénieurs PMTC d’obtenir un bien meilleur rendement sur ce moteur déjà joyeux en version à air, et surtout au poids de même pas 80 kilos qui offre des accélérations étonnantes. La puissance de 4,3 chevaux sur le Ludix One grimpe, avec le Blaster,à 6,2, ce qui équivaut à une augmentation de puissance de 50
Prix canon, finition moyenne
Un Ludix, c’est quoi finalement? Un cadre tubulaire, un moteur, une poignée de gaz et basta. On démarre avec le démarreur ou le kick, on visse et on laisse le moteur prendre des tours. Pour s’arrêter, on profite du disque avant «pétale» de 170 mm assez puissant - ce qui n’est pas vraiment le cas du tambour arrière - et on balance joyeusement l’ensemble dans chaque virage. Le moindre écart se rattrape facilement en posant un pied par terre et globalement l’engin - certes vif au changement d’angle - reste relativement sûr, même si sur l’angle on lui préfère le Jet C-Tech 50 LC doté de la même motorisation (lire ci-contre), mais plus lourd de 26 kilos et doté d’un empattement plus long (1314 mm contre 1210 mm). Qu’est ce qui va donc permettre à ce Blaster de pulluler devant les collèges et les lycées? Sa bouille craquante assurément, mais surtout son prix canon de 1740 euros, quand un MBK Booster Nitro 50 cm3, également à refroidissement liquide, coûte 2229 euros. Côté défaut, on regrette des rétros sport imitation carbone qui renseigne peu sur ce qui se passe derrière et une finition qui mériterait d’être de meilleure qualité. C’est peu et avec ce nouveau trublion, la famille Ludix n’a pas fini de faire des petits chez les ados !
Laurent Gentilhomme
... Pour la bonne raison que la protection offerte au pilote au niveau du buste tend à lui faire augmenter significativement sa vitesse moyenne... En effet, sur un roadster croisant à 110 km/h, chacun se montrera plus sensible aux capacités du moteur à enrouler sur le couple. Sur ce point, la CB 1300 S réalise des performances plus qu'honorables mais se montre toujours un peu avare en sensations pour nous séduire tout à fait. Alors qu'à une vitesse supérieure et bien à l'abri derrière le tête de fourche, nous avons cette fois pu goûter plus confortablement ses montées en régime
Le hasard a voulu qu'en venant prendre la CB 1300 chez Honda France, je devine au loin dans l'atelier la silhouette caractéristique d'une moto qui a fait rêver toute une génération. "Cosmos" restaure en effet une... CB 1100 R. Pour mémoire, cette magnifique Superbike sortie au début des années 80 s'inspirait étroitement de la fameuse 1000 RCB championne du monde d'Endurance de 1976 à 1979 entre les mains des non moins populaires Léon et Chemarin. Eh oui, toute une époque mon brave monsieur... Mais, quel rapport avec la CB 1300 ? Ce gros quatre cylindre en ligne joue justement sur cette corde sensible par son son architecture et sa qualité de fabrication qui rappellent les anciennes top modèles de la marque. Inutile de le nier, ces qualités touchent l'âme d'un presque quadragénaire... tout autant que celle d'un plus jeune. Car avec son nouveau tête de fourche et sa très belle peinture bicolore légèrement nacrée, cette nouvelle version de la CB 1300 possède de toute façon une fière allure. Même l'examen de détail confirme. Il suffit d'admirer la finition des plastiques du carénage, les deux petites boîtes à gants, la qualité des leviers au guidon, les suspensions réglables en ressort et hydraulique, les carters vernis du non moins esthétique moteur, les belles pièces alu (ce bras oscillant !), les "arabesques" du collecteur d'échappement inox, le chouette habillage de selle ponctué d'un feu stop à leds, etc. On a bien affaire au meilleur du constructeur, qui poursuit en outre sur cette moto sa fameuse politique de "sécurité active" avec l'équipement en série de son fameux dispositif de freinage ABS. Et pour commencer par celui-là, il faut bien dire qu'il apporte à la CB 1300 un argument imparable. Car associé aux deux disques et étriers quatre pistons qui ne faisaient déjà pas figure de fainéants sur la CB 1300 standard, l'ensemble propose un feeling, une efficacité et une fiabilité quasi parfaites. Que ce soit sur sols secs, humides ou sur les gravillons par exemple, la centrale hydraulique gère très vite les périodes de pression/relâchement, si bien que les à-coups restent très mesurés tandis que la distance de freinage diminue sensiblement sans demander au pilote une dextérité hors norme. Bref, il nous avait déjà convaincus sur la CBF 600 et rempile magistralement sur cette bien plus grosse moto !
Plus stable qu'agile
Si nos impressions étaient à l'époque mitigées sur la CB 1300 "naked" en raison de la réponse du moteur moins sensationnelle qu'espéré à bas régime, celles-ci évoluent dans le bon sens sur cette version S. Pour la bonne raison que la protection offerte au pilote au niveau du buste tend à lui faire augmenter significativement sa vitesse moyenne... En effet, sur un roadster croisant à 110 km/h, chacun se montrera plus sensible aux capacités du moteur à enrouler sur le couple. Sur ce point, le CB 1300 réalise des performances plus qu'honorables mais se montre un peu trop avare en sensations pour nous séduire tout à fait. Alors qu'à une vitesse supérieure et bien à l'abri derrière le tête de fourche, nous avons cette fois pu goûter plus confortablement ses montées en régime. Cette Honda se montre alors sous un visage nettement moins timoré. De 5 500 à 8 000 tr/min, le quatre pattes déménage rondement mais très promptement les plus de 250 kg de la bête avec les pleins. A tel point qu'il vaut mieux bien connaître la machine avant de jouer trop près de la zone rouge... Car l'inertie moteur mais aussi le gabarit de la partie cycle n'invitent pas à la moindre approximation. Comme "à l'ancienne", le pilote est positionné davantage au centre de la moto que sur l'avant. Il bénéficie ainsi d'une position de conduite moins sportive que routière. En outre, la CB 1300 accuse un empattement respectable et une géométrie qui favorise aussi la stabilité à l'agilité. Résultat, la moto manque de vivacité en virage, sans pour autant démériter. Sa monte de pneumatiques, des Michelin M 100 X, renforce d'ailleurs ce sentiment, par leur dessin rond, leur carcasse rigide et leur gomme favorisant la durée au gripp... Une fois tout cela pris en compte, on comprend alors qu'il vaut mieux s'aider de tout le corps et jouer des gaz aux millimètres pour inscrire sereinement en virage ce gros destrier. En outre, comme nous l'avions déjà noté sur le modèle "naked", le réglage des suspensions reste ferme. Impériale en courbes sur bon revêtement, la Honda chahute bien davantage son pilote sur les bosses.
Une polyvalence joliment emballée
Finalement, derrière son esthétique sportive "vintage", c'est avant tout une polyvalence très joliment emballée que revendique cette CB 1300 S ABS. Au quotidien, on appréciera son équilibre général, la souplesse de son moteur, son excellent rayon de braquage, ses aspects pratiques bien pensés (antivol HISS, énorme compartiment sous la selle, espace passager accueillant) alors que ses accélérations décapantes resteront disponibles à chaque instant pour quelques montées d'adrénaline. Agrémentée de son tête de fourche et d'un freinage très sûr, la CB 1300 trouve là sans aucun doute sa meilleure définition à un prix justifié.
Photos Bertrand Carrière
Comme pour les CBF 600, Honda décline une judicieuse version carénée de la CB 1300. Voilà qui optimise sensiblement les qualités routières de ce gros quatre cylindres cossu. En France, la moto est uniquement disponible en version ABS et revêtue de ce très joli coloris rouge/blanc perle inspiré des magnifiques CB 1100 R mod. 1981 (en plus du coloris noir mat dans les autres pays). Pour l'occasion, ce haut de carénage est fixe et monté sur la colonne de direction, gage de meilleure tenue de route. Il reçoit une bulle teintée avec déflecteurs latéraux évacuant l'air de part et d'autre du pilote. Ses couvercles latéraux (l'un fermant à clé) libèrent l'accès à deux compartiments d'une capacité d'un litre chacun, un volume de chargement bien venu en complément du déjà très accueillant coffre de 11,4 litres sous la selle (- 1 litre par rapport à la version std en raison de l'arrivée de la centrale ABS). Intégrée au carénage, la nouvelle planche de bord est dotée d'un compteur de vitesse et d'un compte-tours entièrement électroniques, avec rétro éclairage bleu pâle. L'ensemble est bien lisible et complété par un écran digital central pour les kilométrages partiels (2) et total, les température moteur et ambiante. Une seconde fenêtre placée dans le cadran du compteur de vitesse renseigne sur le niveau de carburant et l'heure. Ces nouveaux équipements augmentent en toute logique son poids de 12 kg (236 kg à sec dorénavant) pour une polyvalence très optimisée, à l'instar des ZRX 1200 chez Kawasaki, par exemple. Comme les autres hauts de gamme Honda, la CB 1300 reçoit le système anti-démarrage HISS par clé électronique codée. Par ailleurs, ses caches latéraux affinés (comme ceux apparus sur les dernières évolutions des CB 1300 et CB 1300 ABS) facilitent l'accès de la selle (culminant à 790 mm). Un pilote de taille moyenne (1,70 m) pose facilement les pieds à plat au sol. Enfin, la nouvelle CB 1300 S bénéficie d'améliorations apportées aux cartographies d'allumage et d'injection afin d'obtenir une réponse plus douce à l'ouverture des gaz. Ces modifications sont complétées par un embrayage et des amortisseurs de couple de roue arrière spécialement redessinés et ajustés pour mieux absorber ces à coups. La CB 1300 S arrive dans les concessions françaises en mai 2005 uniquement en rouge/blanc avec ABS au prix de 11 200 € (au 07/04/05).
Les petits secrets de l'ABS Honda
Repris de la CBF 600, le coeur du système ABS de la CB 1300 repose toujours sur la petite centrale électronique (ECU) qui contrôle un modulateur compact commandé par un moteur électrique et qui régule la pression du freinage entre l'avant et l'arrière. Le microprocesseur 16 bits gère en permanence les informations issues de deux capteurs qui enregistrent la vitesse des roues. La simplicité du système et sa production en grande série (aussi sur les CBF 500 et 600, Silverwing) permet un surcoût raisonnable pour une efficacité épatante !
Les options
Options : porte-paquet avec poignées passager intégrées, roulettes de protection latérales nylon, protections de réservoir adhésives, alarme, etc.
Souvenirs, souvenirs...
Honda CB 1100 R mod. 1981
Moteur : 1062 cm3, 4 cylindres en ligne, alésage 70 mm x course 69 mm, refroidi par air, 2 ACT et 4 soup./cyl., 4 carb. diam. 31 mm, 5 vitesses, chaîne, puissance 105 ch. à 9 000 tr/min
Partie cycle : cadre double berceau acier, fourche télescopique diam. 39 mm, 2 amortisseurs AR, freins AV 2 disques diam. 296 mm, pneus AV 100/90 x 19 - AR 130/80 x 18
Gabarit : empattement 1 490 mm, réservoir 26 l., poids à sec (usine) 238 kg
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